Porsche 928

Autor: Zdzisław Podbielski
Źródło: Młody Technik 5/1982 

W ubiegłym roku minęła 30 rocznica śmierci profesora Ferdinanda Porsche,
jednego z największych twórców światowej motoryzacji. Nie ukończył wyższej
uczelni, a tytuły inżyniera, doktora i profesora otrzymał za wybitne
osiągnięcia konstrukcyjne. Był twórcą ciężkiego ciągnika dla armii
austriackiej, doskonałych samochodów wyścigowych "Mercedes" serii S,
samochodów "Austro-Daim-ler", "Auto-Union", "Steyr", "Volkswagen",
"Cisitalia", no i oczywiście samochodów "Porsche".
Wraz z synem Ferry, Ferdinand Porsche założył w 1948 roku w Stutgarcie
firmę, która istnieje do dzisiaj, a budowane przez nią wozy mają nie
mniejszą sławę, niż jej założyciel.
Na łamach "MT" opisywaliśmy już samochody marki "Porsche" modele 911 i
924. Teraz kolej na model 928, samochód charakteryzujący się wieloma
oryginalnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Wprowadzając do produkcji w
1975 roku samochód model 924 firma odstąpiła od tradycji produkowania
pojazdów z tylnym układem napędowym, w którym silnik chłodzony jest
powietrzem. "Porsche" 924 miał już silnik umieszczony z przodu i chłodzony
cieczą oraz niecodzienny układ elementów przeniesienia napędu. Układ ten,
nazywany transaxle, powtórzono w nowszym modelu "Porsche", oznaczonym 928.
Tuż za silnikiem, umieszczonym w przedniej części pojazdu, znajduje się
sprzęgło, a dalej nie skrzynia biegów, jak w znanym, klasycznym układzie
napędowym, lecz wał napędowy. Skrzynia biegów wraz z przekładnią główną
jest wbudowana dopiero przy osi tylnej. Układ przeniesienia napędu w
każdym samochodzie zaczyna się od sprzęgła Ten element w "Porsche" 928
jest zbudowany inaczej niż w innych wozach. Zamiast jednej tarczy
sprzęgłowej są dwie o niezbyt dużej, 20-centymetrowej średnicy.
Zastosowanie dwutarczowego sprzęgła wiąże się bezpośrednio z konstrukcją
drugiego elementu układu przeniesienia napędu - wału napędowego Jest on
długi ok. 2 m i pomimo małej średnicy (25 mm) ma duży moment bezwładności.
Ponieważ wal napędowy połączony jest sztywno, bez klasycznych przegubów,
ze skrzynią biegów, jego duża bezwładność mogłaby niekorzystnie wpływać na
trwałość synchronizatorów kół zębatych skrzyni biegów.
W celu zmniejszenia całkowitego momentu bezwładności wirujących elementów
układu przeniesienia napędu zastosowano więc dwie tarcze sprzęgłowe o
mniejszej średnicy. Wał napędowy mieści się w obudowie rurowej, do której
mocowane są przewody układu wydechowego oraz długi drążek sterujący,
biegnący od dźwigni zmiany biegów do skrzyni przekładniowej.
We wspólnej, z przekładnią główną, obudowie umieszczona jest skrzynia
biegów. Trzy wałki z kołami zębatymi służą do uzyskania 6 przełożeń.
Szóste przełożenie to bieg wsteczny a piąte przełożenie jest bezpośrednie,
a więc skrzynia biegów po włączeniu najwyższego przełożenia przekazuje
obroty wału napędowego w nie zmniejszonej ilości do przekładni głównej o
stałym przełożeniu 2,75. Ta wielkość przełożenia przekładni głównej
oznacza zwiększenie siły napędowej na kołach jezdnych przy jednoczesnym
zmniejszeniu prędkości obrotowej kół w stosunku do prędkości obrotowej
wału napędowego Zadanie takie spełnia przekładnia główna w każdym
samochodzie, szczególne są natomiast rozwiązania konstrukcyjne zastosowane
w silniku samochodu "Porsche" 928.
Kadłub ośmiocylindrowego widlastego silnika wykonany jest ze stopu
lekkiego i nie ma wstawianych ani żeliwnych tulei cylindrowych, ani
utwardzanych ścianek otworów cylindrowych. Możliwe jest to dlatego, że
stop lekki, zastosowany do odlewania kadłuba, oprócz podstawowego
składnika, jakim jest aluminium, zawiera dużo, bo ok. 17% krzemu oraz w
małej ilości inne dodatki stopowe, jak miedź i magnez. Utwardzona krzemem
gładź cylindrów aluminiowego kadłuba współpracuje z aluminiowymi tłokami,
które chronione są przed zatarciem cieniutką, zaledwie setne części
milimetra liczącą warstewką żeliwa lub chromu. Rozwiązanie takie jest
odmienne od powszechnie stosowanych. Silnik "Porsche" 928 jest pierwszym
silnikiem europejskim, w którym zastosowano odwrócony układ wykonania
gładzi cylindrowej i tłoków. Jedynie Amerykanie przed 12 laty produkowali
podobnie skonstruowane silniki do swych seryjnych samochodów marki
"Chevrolet Vega".
W bardzo ciekawy sposób wytwarzane są korbowody silnika "Porsche" 928. Do
ich konstrukcji używa się proszków spiekanych, które są scalane w kształt
korbowodu metodą kucia, a następnie obrabiane. Taka technologia
wytwarzania daje korbowodom wysoką wytrzymałość. Podobnie jak kadłub,
również głowice wykonane są z lekkiego stopu. W głowicach, rozwidlonego
pod kątem 90°, silnika znajdują się wałki rozrządu. Napęd dla obu wałków
rozrządu oraz dla pompy oleju i pompy cieczy chłodzącej nadaje jeden pasek
zębaty o rekordowej długości aż 3086 mm.
W 1979 roku konstruktorzy "Porsche" 928 przystosowali silnik do obniżonego
zużycia paliwa. Uzyskali to ciekawą metodą przez odłączanie 4 cylindrów.
Gdy silnik pracuje w zakresie niższych prędkości, np. w czasie jazdy
miejskiej i wtedy, gdy nie występuje konieczność gwałtownego rozpędzania,
pracują tylko 4 cylindry. Włączenie wszystkich 8 cylindrów następuje
dopiero przy zapotrzebowaniu na wyższą moc silnika. Zużycie paliwa przez
samochód "Porsche" 928, mierzone według międzynarodowej normy ECE, wynosi
przy V = 120 km/h - 12,5 l/100 km, jednak w normalnej eksploatacji silnik
samochodu zużywa 14 do 18 l/100 km. To dużo, jeśli uwzględnić cenę
benzyny, ale "Porsche" 928 to samochód kupowany zwykle przez ludzi
zamożnych.
Pod względem dynamiki "Porsche" 928 należy do światowej czołówki
samochodów sportowych. Do prędkości 100 km/h pojazd rozpędza się w ciągu
6,8 sekundy, a prędkość 200 km/h uzyskuje w ciągu 31 sekund.
Podobnie jak układ napędowy, tak i nadwozie samochodu ma wiele
interesujących rozwiązań konstrukcyjnych. Podstawowe elementy samonośnego
nadwozia wykonane są z blachy stalowej, doskonale zabezpieczonej przed
korozją za pomocą cynkowania Pokrywa komory silnika (maska) oraz drzwi
zrobione są z blachy aluminiowej. W ten sposób zmniejszono masę własną
nadwozia i całego pojazdu, a także zwiększono trwałość nadwozia.
Wprowadzenie do produkcji solidnie skonstruowanego nadwozia, dobrze
zabezpieczonego przed korozją, dało firmie możność udzielania 6-letniej
gwarancji na ten ważny zespół samochodu.
Oglądając nadwozie "Porsche" 928 nie zauważamy przy nim tradycyjnych,
wysuniętych zderzaków, gdyż tworzą one integralną całość z bryłą
samochodu. Najbardziej wysunięte do przodu i do tyłu części nadwozia,
zarysowane linią łączenia, to właśnie zderzaki wykonane ze stopu
aluminiowego i pokryte elastyczną warstwą pianki poliuretanowej. Zderzaki
te amortyzują uderzenie przy prędkości do 8 km/h, a odkształcone powracają
do pierwotnego stanu.
Choć na chwilę zajrzyjmy do wnętrza nadwozia. Z przodu pojazdu
zaprojektowano bardzo wygodne miejsca dla kierowcy i siedzącego obok
pasażera, natomiast z tyłu pozostało bardzo mało miejsca. W zespole
wskaźników na desce rozdzielczej w razie awarii zapala się jedno duże
światło ostrzegawcze i drugie mniejsze, określające uszkodzony element
pojazdu.
Za tylną osią z prawej strony samochodu umieszczony jest elastyczny
zbiornik paliwa o pojemności 85 litrów, wykonany z polietylenu o dużej
gęstości. Kształt zbiornika jest bardzo nieregularny, wypełnia on lukę
między podłogą bagażnika a elementami zawieszenia Praktycznym rozwiązaniem
jest połączenie zbiornika paliwa z dodatkowym zbiorniczkiem wyrównawczym,
tak jak w zamkniętych układach chłodzenia silnika. Gdy wzrasta ciśnienie
wywołane nagrzaniem zbiornika, pary benzyny nie przedostają się do
atmosfery, lecz przemieszczane są do zbiornika wyrównawczego.
W samochodzie "Porsche" 928 zastosowano wiele rewelacyjnych rozwiązań
konstrukcyjnych. Gdy uruchomiono produkcję tego pojazdu, firma twierdziła,
że nie będzie potrzeby wprowadzania zasadniczych zmian w jego konstrukcji
do 1990 roku. Przepowiednia ta dotychczas sprawdza się i "Porsche" 928
jest wciąż jednym z samochodów o najbardziej interesującej konstrukcji.

Zdzisław Podbielski


Dane techniczne samochodu "Porsche" 928
Nadwozie samonośne, 2-drzwiowe, 2 + 2 miejscowe.
Silnik 4-suw.. 8-cyl, widlasty, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu
pojazdu, napędza koła tylne.
Średnica cyl. x skok tłoka (poj. skokowa - 95 x 78,9 mm) 4474 cm3.
Moc maks. 176,5 kW (240 KM-DIN) przy 5250 obr./min.
Stopień sprężania 8,5:1.
Skrzynka przekładniowa 5-biegowa, całk. synchronizowana lub automatyczna.
Zawieszenie przednie: trójkątne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe,
amortyzatory teleskopowe, stabilizator.
Zawieszenie tylne, niezależne typu "Weissach": wahacze poprzeczne, wahacze
skośne, sprężyny śrubowe z amortyzatorami teleskopowymi, stabilizator.
Hamulce dwuobwodowe tarczowe na 4 koła ze wspomaganiem, hamulec
mechaniczny ręczny na koła tylne.
Ogumienie o wymiarach 225/50 VR16.
Długość/szer./wys. pojazdu - 444,5/183,5/131,5 cm.
Rozstaw osi 250 cm.
Masa własna pojazdu - 1450 kg.
Prędkość maks. - 230 km/h.
Zużycie paliwa 12,5 l/100 km przy V = 120 km/h.